Kopenhaga
CNN
—
W Kopenhadze ruch jest zwykle powodowany przez dwukołowy środek transportu: rower.
Odkąd w 1869 roku sprowadzono rowery do Danii z Francji, stały się one głównym środkiem transportu w skandynawskim mieście. W latach dwudziestych XX wieku nie było niczym niezwykłym widok zarówno klasy robotniczej, jak i wyższych sfer pedałujących po ulicach. Jednak wraz z otwarciem nowej linii M3 Cityring w metrze osoby dojeżdżające do pracy mają nowy sposób poruszania się.
Chociaż metro w Kopenhadze zawsze było dość wydajne, w wielu dzielnicach brakowało stacji, a co za tym idzie, dostępności.
Ponadto rosnąca populacja ok nowych mieszkańców rocznie opodatkowuje autobusy i pociągi już będące w ruchu. W 650-tysięcznym mieście około 200 000 osób codziennie dojeżdża metrem, czasami w połączeniu z rowerem.
Cityring, okrągła linia o długości 15,5 km (około 9,63 mil) z 17 nowymi przystankami – co niemal podwaja liczbę istniejących stacji – łączy teraz peryferyjne dzielnice, które promieniście odchodzą od centrum miasta. Mieszkańcy nie będą musieli polegać na rowerach, aby się poruszać, co jest dobrodziejstwem szczególnie podczas zim w Kopenhadze, które sprzyjają hygge.
Według Henrika Ploughmanna Olsena, dyrektora generalnego Metro w Kopenhadze, impuls do realizacji projektu był dwojaki. „Przede wszystkim chodziło o poprawę transportu publicznego, uczynienie go bardziej wydajnym i lepszej jakości” – stwierdził. „Ale chodziło także o rozwój miasta na innych obszarach poza centrum miasta”.
Wokół 17 nowych stacji ustawiono place publiczne, na których ustawiono 150 ławek i 800 drzew. Place nie tylko umożliwiają dostęp do metra, ale, miejmy nadzieję, zachęcą do zwiększenia handlu i budownictwa mieszkaniowego.
„Widzimy, że przyciąga sklepy, ale także biura i firmy usługowe” – powiedział Olsen.
Budowa linii nie była pozbawiona wyzwań.
Olsen przyznał, że trwająca osiem lat budowa utrudniała ruch i ogólnie zakłócała codzienne życie ludzi. „Przez znaczną liczbę lat mieliśmy te maszyny tuż pod oknami ludzi” – powiedział.
Projektanci tuneli stanowili także wyzwanie techniczne. Musieli budować wokół starszych konstrukcji o chwiejnych fundamentach, takich jak historyczny kościół Fryderyka, znany również jako Kościół Marmurowy, na stacji Marmorkirken.
Podczas budowy konieczna była także kontrola wód gruntowych.
„Wiele domów w wewnętrznej części starego centrum miasta faktycznie zbudowano na drewnianych palach z XVII lub XVIII wieku” – wyjaśnił Olsen. „Jeśli usunie się z tych pali wodę gruntową, zgniją”.
Ponadto budowniczowie musieli sprawnie manewrować wokół istniejących tuneli metra, ale Olsen z dumą zauważa, że rozbudowę ukończono bez powodowania jakichkolwiek przestojów obecnego systemu.
Sama linia jest czymś pięknym; elegancka i błyszcząca jak foka poruszająca się w wodzie, ta nowa, błyszcząca linia kolejowa porusza się automatycznie, bez żadnych przewodów.
System działa 24 godziny na dobę, 365 dni w roku – jest to rzadka usługa oferowana jedynie w niewielkiej liczbie miast na całym świecie, w tym w Nowym Jorku, Chicago i Melbourne – a pełny obrót wokół linii zajmuje 24 minuty. Średnia prędkość wynosi około 40 kilometrów na godzinę (około 25 mil na godzinę), ale gdy pociąg osiągnie prędkość maksymalną, może jechać z prędkością 90 kilometrów na godzinę (55 mil na godzinę).
W przeciwieństwie do starszych stacji, wszystkie nowe przystanki są wyposażone w dwie windy zamiast jednej, a nachylenie schodów zostało zmniejszone, aby podróż w górę i w dół była mniej obciążająca. W dzisiejszej kulturze iTouch ekrany automatów biletowych dostarczają pasażerom informacji o trasach i map.
Stacje Cityring są nie tylko łatwe w przejażdżce, ale także przyjemne dla oczu.
Szkło i światło to kluczowe elementy projektu, a stacje zaprojektowano tak, aby integrowały się z otoczeniem. Na przykład na stacji Frederiksberg Allé zielona kolorystyka wnętrza nawiązuje do parku na świeżym powietrzu, który wita pasażerów, gdy dotrą na poziom ulicy.
Czystość i wydajność to dwie zasady systemu metra. Dochody generowane ze sprzedaży biletów są ponownie inwestowane w utrzymanie, a kwartalne badania pasażerów dają operatorom metra wskazówki dotyczące tego, co działa, a co nie i gdzie muszą skierować fundusze.
Cityring nie chce konkurować z rowerami, zamiast tego integruje się z istniejącą infrastrukturą transportową. „Metro faktycznie wspiera ideę posiadania rowerów jako środka transportu ostatniej mili lub pierwszej mili, więc można używać ich w połączeniu” – powiedział Olsen.
Rowery można przejeżdżać metrem poza godzinami szczytu, a piwnice na każdej stacji zapewniają miejsce do przechowywania pojazdów dwukołowych, gdy nie są używane. Ekrany w punktach wyjściowych informują o odjazdach pobliskich autobusów i pociągów, co ułatwia połączenia.
Chociaż te funkcje wzbudzają podekscytowanie mieszkańców nowym systemem, Olsen uważa, że „najważniejsze jest to, że nie trzeba sprawdzać harmonogramu” – powiedział. „Możesz po prostu przejść przez stację, a zaraz za nią będzie pociąg”. Dla niego wolność od harmonogramu jest przykładem łatwości korzystania z metra.
Nowa linia M3 – i ogólnie rozbudowa metra – nie tylko obsługuje miasto od wewnątrz, ale pozwala Kopenhadze konkurować na poziomie międzynarodowym. Powołując się na pobliskich rywali, Hamburg w Niemczech i Sztokholm w Szwecji, Olsen ma nadzieję przyciągnąć do Kopenhagi zarówno firmy, jak i turystów, dzięki możliwościom, jakie stwarza metro.
Oczekuje się, że wraz z otwarciem M3 Cityring liczba pasażerów wzrośnie z 65 milionów do 122 milionów do 2020 r., a w ciągu najbliższych pięciu lat mają zostać otwarte dwie przedłużenia istniejącej linii M4.
Choć prognozy są ambitne, definicja sukcesu Olsena jest skromniejsza.
„Im mniej ludzi będzie musiało o nas myśleć, tym lepiej” – powiedział. „Jeśli więc można na nas po prostu polegać i nie trzeba wiele myśleć o korzystaniu z metra, bo jest proste w obsłudze i nie trzeba planować podróży, to chyba odnieśliśmy sukces”.
